本报记者 王尔德 北京报道
导读
“延期一年执行这一点不宜过度解读。无论对中国企业还是对外国企业，这都是一件好事，新能源汽车积分是一项非常复杂的制度，设置一年多的过渡期让行业有一个学习、消化和准备的过渡期，更利于政策的执行。”
汽车行业“双积分政策”尘埃落定。
9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）， 该政策自2018年4月1日起施行。
工信部政策法规司负责人解释，制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力，借鉴美欧等国家汽车企业的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，制定了《办法》。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对21世纪经济报道记者解释，《办法》是我国针对新能源汽车产业2020年补贴政策退出之后的重要扶持政策，“如果说2020年之前的补贴属于‘胡萝卜’，那么‘双积分政策’就属于‘大棒’。”
国研中心市场所副所长王青对21世纪经济报道记者分析，从国际上来看，欧洲国家主要采取乘用车平均燃料消耗量积分政策，美国加州主要采取新能源汽车积分政策，而作为全球最大汽车市场的中国采取了两大政策并行的政策，这意味着《办法》将对全球汽车市场产生重大影响。
“预计工信部等5部门接下来还会出台一些更为具体的配套细则。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对21世纪经济报道记者分析。
倒逼车企转向新能源
方建华认为，相比新能源汽车积分政策，乘用车企业平均燃料消耗量积分政策对汽车行业影响更大。
所谓乘用车企业平均燃料消耗量积分，指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。
企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。
根据《办法》，所谓关联汽车包括三种情形：境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
“今年1月1日起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准，2020年我国乘用车平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油车油耗水平继续降低空间有限，这对很多车企来说都是很难甚至无法实现的目标。”方建华解释，因此这一政策将倒逼很多车企调整生产结构，向新能源汽车转型。
例如，吉利汽车提出，到2020年，新能源汽车销量占吉利汽车整体销量90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。
工信部政策法规司负责人解释，鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《办法》提出将有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。
新能源积分制延期至
2019年执行
从市场关注度来看，《办法》提出的新能源汽车积分制更引人关注。 1/2 1 2 下一页 尾页 |
