近来，随着自动驾驶出租车上路测试，以及多种辅助自动驾驶技术的“上车”，自动驾驶备受关注。“不管是什么级别的自动驾驶车辆，安全永远是第一位的。”9月17日，福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈骏强在中国电动汽车百人会等主办的2020全球新能源汽车供应链创新大会期间接受记者专访时表示，所以，开发智能驾驶、自动驾驶系统最首要目的是提高车辆的安全性，为驾驶员、乘员提供更加安全可靠的出行工具。
不强调级别更重视安全
业内很多声音都将今年称为L3落地之年，一些搭载L3级自动驾驶功能的新车陆续发布。“现在市场上宣称具备L3级自动驾驶功能的车，更多是出于市场宣传的目的，这些车辆从技术角度来看都没有达到L3级的程度。”沈骏强表示，希望要更多关注车辆自动驾驶本身的功能，以及它所达到的安全等级，不要过分强调车上自动驾驶是什么级别，是L2还是L3。
目前，市场上主流的L2的功能，像ACC(自适应续航)、LKA(车道保持系统)，以及集成了ACC和LKA的PA(辅助自动驾驶)功能，在福瑞泰克等国内供应商中已经量产。下一代在做域控制器，主推的是1个摄像头+5个雷达+1个域控制器的功能，能提供在今后一两年市场上比较流行的TJA(交通拥堵辅助)、HWA(高速公路辅助)功能。后续将能够提供安全等级更高、功能更强的智能驾驶产品。
在自动驾驶方面，L5级是没有任何约束条件的无人自动驾驶。“L5级无人自动驾驶更多是树立了一个远大的目标，或许在我们有生之年是看不到的。但是提出的概念是很重要的，因为毕竟是努力的方向。”沈骏强表示，从量产落地角度来看，更多是L4级及以下的产品。L4级有落地的可能性，是因为自动驾驶只是在一定的条件限制范围内可以实现，如园区、矿山、港口等场景。
对于眼下较热的自动驾驶出租车(Robotaxi)，沈骏强认为，估计需要5年左右的时间，可能会在一定区域实现L4级自动驾驶，后续沿着L5方向发展。至于车企提出的L2、L2.5、L2.9，沈骏强表示，这些定义并没有统一，每家车企这样定位自己的自动驾驶车辆级别，无非是在说这个系统目前还属于L2，只是略有增加了自动变道、自动上下高速公路的匝道口等功能。“在目前技术条件以及法规条件制约情况下，还是应以提供更加安全的辅助驾驶产品来为市场服务。”他认为，域控制器目前规模化量产已经开始，有可能从明年开始会有大规模应用，随着车企对域控制器用得越来越多，成本肯定会下降，而且L2.5或L2.9的一些功能一定会用到基于域控制器的架构。
“开发L4级的出发点并不是这个车辆怎么安全，而是要为他的客户提供舒适的移动空间，但是安全还是永恒的话题，像Robotaxi开发L4场景，安全问题是首先要解决的。”沈骏强表示。
软件是否定义汽车?
“软件定义汽车”成为近来业界热议的话题，在沈骏强看来，软件确实在自动驾驶方面起到非常重要的作用。他解释，新一代智能驾驶整个架构发生了转变，传统叫电子电气架构，强调总线物理连接，以及采用什么样的总线。新的架构比较强调CC(通讯和计算)架构，软件在这个架构上面的作用更加重要，今后所有的硬件以及它的架构作为一个通用平台，可以将其设想为一台电脑，车上的功能都可以通过软件方式来开发，车辆功能以及性能都可以通过重新定义软件来重新定义功能以及提高性能。
目前，国内辅助自动驾驶(ADAS)的市场上，来，国外供应商占据了较大市场份额。“现在对本土ADAS企业来说是一个较好的市场机会。”他表示，一是原先主机厂比较依赖于供应商，让供应商提供一个交钥匙工程，这种商业模式可能比较适合于合资或外资企业，但这种情况在改变，目前越来越多的主机厂希望将一些核心技术掌握在自己手里。二是供应商和主机厂之间的关系也在发生变化，相互之间的协作变得更加紧密，会建立一个生态圈。像福瑞泰克这样掌握了智能驾驶核心技术的供应商，会以开放、灵活的态度融入这样的生态圈。
有统计数据表明，安装了ADSA系统的车辆能够提高车辆的安全性。安装了车道偏离报警系统的车辆能够减少32%单车事故率;安装AEB(辅助自动刹车)系统的车辆，能够减少22%的碰撞事故。“因此，主机厂目前对ADAS产品的关注日益提升，并将其作为一个非常重要的整车亮点来对待。”沈骏强表示。
近来，英伟达收购安谋科技，在业界引发关注。“一方面，这对汽车影响不大，另一方面，在一定程度上或能推动中国芯片产业的发展。”沈骏强说。
近来，华为正式跻身汽车零部件企业，并以智能化作为主要方向之一，在业界备受瞩目。“包括华为等多家公司都投入到其中，提供了一个公平竞争的机会。华为也需要有一定的时间来积累一定的经验，而福瑞泰克同样需要积累，整个行业不断有新的公司参与，对推动行业的发展有益。”沈骏强认为。 |
