平时出门上班前，李明(化名)习惯提前在手机App上将车内空调先打开，这样上车那一刻的闷热便不再有。但今年5月他这一习惯打破了——他所购买的新能源汽车品牌关联公司新增一则破产审查案件，手机App也悄然“罢工”，连同失效的还有远程控车等核心功能。
记者调查发现，随着新能源汽车行业的洗牌加速，近年来个别车企在倒闭后，其品牌相关的售后与维修都陷入“停摆”状态。
车机断网系统“停更”
曾经“卖点”或成“槽点”
“朋友看到我的车都会忍不住问，‘哥们，车怎么样了’。”作为某品牌车车主，秦翰凯(化名)早就“免疫”这些好奇了。两年前，该品牌车企申请破产重整，自那以后，秦翰凯的汽车中控屏便处于断网状态，相应的手机App也无法正常使用。这意味着，远程解锁、寻车、开空调等很多功能都失效了。“车机版本还停留在6.0，很多应用软件的新版本都无法解析，像导航、音乐这些都没法用。”秦翰凯说，现在他只能使用替代方案解决，如用U盘听音乐，用手机导航等。但他觉得，手机导航终究不如中控屏来得便捷。
OTA升级技术，即利用云端直接向车辆推送软件或固件更新，实现远程功能迭代与性能优化，曾是新能源汽车的一大卖点，其“常用常新”的承诺吸引了众多消费者，然而在相关车企陷入困境后，这一承诺也随之落空。
部分车主会选择破解系统来维持车机的基本功能。“当初承诺的车机网络终身免费，如今却需自开手机热点，即便费心寻找适配的车机桌面，大多也无法匹配品牌特有的竖屏设计。”一位车主吐槽道。至于App的使用，则依赖于车主间互传的旧版安装包来维持。
另一个品牌车的车主林夏(化名)也有类似体验，去年该车企宣布破产重整后，其车机系统和辅助驾驶也停止更新。
配件或只能“淘二手”
有人买两辆同款车当“配件库”
对于软件、系统类问题，车主还可以依靠一些不完美的替代方案进行“自救”，而新能源汽车的核心配件更换则是更大的挑战。
作为新能源车主，林夏认为，像挡风、滤芯等科技含量不太高的配件还可以有平替产品，但涉及核心技术类的配件则无法在市场上找到相应产品。“假如车子撞了要换个车门，车企都停产了，同款配件只有少量库存，买不到就得自己想办法淘二手的。”林夏说。
一位从事新能源汽车维修的师傅告诉记者，像电器件、电子元件等高精密的原厂配件已经很难找到，基本上只能通过二手市场上“拆车”获取。这也导致特定的配件在二手市场出现溢价。
林夏曾在车主群里看到大家为找配件各显神通：有的去二手市场，有的甚至多购置一辆同款车型作为“配件库”，其中既有新车，也有泡水车乃至报废车……车主刘先生曾遇到电池出问题的状况，但原厂电池已无法购入，虽然有换电方案，但只能使用其他厂商的电池，维修人员称“这有一定风险”，最终劝退了刘先生。
核心技术随企业“退场”
普通维修厂资质或难匹配
“车企都没了，相应的售后保养也没了。”从事汽车行业多年的庞先生告诉记者，与燃油车不同的是，对于新能源汽车，普通维修厂可能较难应对。“连检测设备也不是大多数修理厂都能拥有的。”
记者了解到，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，但具备维修资质的企业不到2万家，专业维修技工不足10万人;同时，新能源汽车的维修技工门槛较高，属于“电子工程师+电工”的复合工种，不断迭代的技术也要求维修技工不断“自我升级”。
庞先生解释，燃油车发展多年，相应的发动机技术、变速箱技术等也都成为维修业内的“常识”;而新能源汽车的核心技术在于其雷达、测距、智能驾驶等系统，一旦车企“退场”，这些由企业自行研发的“亮点”技术可能就将“无人接盘”。
他表示，在配件方面，如保险杠、机盖等易损件，或许可以通过原来生产配件的代工厂找到相应模具，但对于像电池这样重要的零部件则比较难。“你要说油电混合的发动机配件出现问题，修理厂可能还会维修。但如果是电池元件或是智能驾驶相关系统出了问题，普通维修厂的资质可能也没办法匹配。”
律师：建议建立行业联保制度
“车企破产，车机还能更新吗?”“配件去哪里找?”“车有问题去哪里修?”北京雷石(丰台区)律师事务所律师吴迪这两年听到不少这类疑问。
吴迪表示，法律层面其实有相关规定保障车主权益。《汽车销售管理办法》规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。“这意味着，即使车企倒闭，也应当承担起对车主的售后责任。”
但吴迪观察到，这些规定在落地执行方面仍有一定难度。“市场上汽车品牌和车型多，监管部门很难对所有停产车型和售后情况做全面持续的监督，特别是对于配件供应是否充足，售后服务是否及时，目前还缺乏量化指标和监管细则。”
吴迪指出，新能源汽车虽发展迅猛，但相关法规条例仍沿用燃油车逻辑。新能源汽车与手机软件紧密联动，但法规仅保障汽车实体，未涉及软件部分。而企业破产清算时，其资产依法定顺序和程序处置分配，虽具公信力，却难保障特定债权人(如车主)的权益。他建议，未来需要完善责任体系，明确车企破产后供应商、经销商、配件商的责任链条，并将售后服务体系纳入受保护的优先资产。
此外吴迪认为，建立行业联保和风险共担机制也很重要。“比如成立车企互助联盟，交叉托管这些配件的模具，确保有车企破产时，联盟可对相应配件进行生产接管，并开放第三方维修权限。”(广州日报张慧琪、张丹) |
