中经记者陈靖斌北京报道
“eVTOL载人出行是低空经济里面最核心、最黄金的战略赛道。”5月27日，在由中国经营报社主办的“空域赋能聚势而强——2026低空经济产业高质量发展大会”上，广汽高域科技有限公司(以下简称“广汽高域”)副总经理郑家响这样表示。
会上，郑家响披露了广汽高域在融资和适航取证上的两项进展：自2024年12月31日独立运作以来，广汽高域已完成5亿元Pre-A轮融资，并正启动A轮融资，目前已取得意向投资规模数亿元;其短途多旋翼eVTOL已于2025年3月提交民航局受理，预计2026年年底取证。
据了解，广汽高域是广汽集团孵化的低空出行eVTOL企业，业务覆盖研发、生产、销售和服务。“我们从2021年开始布局低空经济载人的eVTOL赛道，现在整个产品供给既有短途的多旋翼，也有长途的复合翼产品。”郑家响介绍。
目前，广汽高域正在同时推进产品取证、资本融资和产业链能力迁移。对脱胎于汽车制造产业体系的eVTOL企业而言，低空载人出行并不只是飞行器研发问题，后续还要看适航进度、空域规则、基础设施和应用场景能否形成支撑。
适航取证成为商业化前置关口
适航取证是低空载人出行产品商业化前的重要关口。郑家响提到，2023年年底已有eV-TOL企业取得相关证件，他预计从2026年年底到2027年，行业可能出现一批取证案例。
从行业推进逻辑看，适航取证不仅关系到产品能否进入市场，也会影响地方试点、场景运营和后续规模化推广。对仍处于商业化早期的eVTOL企业而言，适航进度往往决定了产品从试验验证走向示范运营的节奏。
在郑家响看来，低空载人出行被视为重要方向，主要在于应用场景广、成长空间大，但技术门槛也更高。他提到，到2035年低空经济规模为3.5万亿元，根据第三方机构研究，载人飞行汽车可能占到约三分之一。
这一规模预期要转化为现实运营能力，还需要政策、规则和基础设施共同支撑。郑家响表示，低空经济已连续进入《政府工作报告》，新的《民用航空法》将在2026年7月施行，行业有望从部分事项“一事一议”的状态，逐步进入更清晰的法治框架。
郑家响提到，无人化、电动化、智能化产品与传统通用航空器在技术形态上存在差异，适航政策也需要在安全边界内回应新产品认证需求。对eVTOL企业而言，产品研发、适航标准、运行规则和后续运营场景之间的匹配程度，将影响其商业化推进速度。
基础设施建设同样会影响低空载人出行从试点走向运营的节奏。郑家响把起降点、航路网、空联网和飞行网视为低空经济落地的底层条件。他提到，各地正在推进相关基础设施建设，但整体供给仍需完善。
其中，起降点关系到飞行器能否接近真实出行需求，航路和调度系统关系到飞行安全与运营效率，监控和通信能力则影响低空交通能否从分散试点走向更高频次运行。进入具体运营后，产品安全、运营成本和监管要求之间的匹配程度，将影响低空载人出行能否形成可复制模式。
资本加持更要“飞”出商业账
资本正在进入低空经济，但郑家响对资本与产业关系的表述较为克制。他提到，低空经济属于长周期赛道，国家层面鼓励耐心资本“投早、投小、投硬科技”。
对eVTOL企业而言，适航取证、研发测试、产线建设、供应链投入和早期示范运营都需要持续资金支持，也会拉长回报周期。商业化早期，企业盈利能力和现金流稳定性仍需要在具体场景中验证。
谈到产融联动时，郑家响强调“产业为本、金融为用”。在他看来，这是避免金融“脱实向虚”和产业“缺血少氧”的前提。
从低空载人出行的产业特征看，资本进入可以缓解研发、取证和产能建设环节的资金压力，但订单转化、场景承接和运营效率仍要在项目执行中体现。如果早期应用场景主要来自示范项目和地方试点，收入稳定性、成本分摊和运营效率仍需持续观察。
郑家响提到，进入低空载人出行赛道的企业大致有三类背景：航空工业、无人机和汽车产业。其中，汽车产业背景也是广汽高域区别于部分企业的重要特征。
按照郑家响的说法，过去十几年新能源和智能网联汽车的发展，使汽车行业在电动化、智能化技术协同方面形成了一定积累;同时，中国汽车产业在制造能力、质量管控、安全品控、供应链体系和商业化竞争方面也具备基础。广汽高域正是基于这一思路，将汽车产业链能力与国产航空标准结合，推进飞行汽车研发和量产。
郑家响介绍，广汽高域目前可将约70%的汽车产业链复用到飞行汽车上，国产化率超过95%。按照这一思路，广汽高域希望通过汽车供应链降低研发和量产环节的不确定性。 |
