作者：韩擎
汽车越造越大、越造越沉，正在成为全球汽车产业的共同趋势，而新能源汽车尤甚。中国是全球最大的新能源汽车生产和消费国，新能源汽车越来越重，正在引起市场和消费者关注。
中国汽车工业协会数据显示，中大型和大型新能源SUV是近年销量增长最快的车型之一，且整备质量(即不包括乘客和货物的车自重)快速增长。2026年前4个月，中国新能源乘用车平均整备质量接近2吨，较2020年增长27.5%。部分大型新能源SUV重量已超过3吨，这些面向普通家庭或商务市场的乘用车，在物理体量和质量上已经堪比一辆轻型卡车。
公众环境研究中心(Institute of Public and Environment Affairs，简称IPE)在其今年的最新研究中指出，越来越重的新能源汽车，增加了车辆生产过程中的原材料消耗，推高了上游供应链的温室气体排放，由此产生的“碳增量”甚至可能抵消电动车行驶阶段的减排效益。
为何越来越重?
中国汽车工程学会副秘书长梁东明认为，汽车增重的主要原因包括，动力电池容量增加、发动机和电动机的双动力系统重量叠加、智能化配置增加以及消费升级带来的大型化趋势。消费者对于续航、性能、安全和舒适性的多重期待，推动了汽车不断”增配”，最终形成”汽车肥胖症”。
首先是动力电池在增重。由于电池的能量密度提升速度滞后于续航需求，车企通常会通过增大电池容量来满足续航要求。笔者根据近几年工信部车型目录公布的数据计算，新能源汽车的电池容量从初期的约40千瓦时发展到如今的80千瓦时，甚至超过100千瓦时。大容量电池虽然带来了更长续航，也显著增加了整车重量。一套100千瓦时以上的动力电池通常重达 600公斤以上，占整车重量的三分之一左右。
其次，消费者追求智能化和舒适性的消费偏好变化进一步推高整车整备质量。激光雷达、高性能计算平台、多目摄像头、毫米波雷达、高精定位模块等硬件逐渐成为中高端车型标配。与此同时，中端车型也逐渐加配了空气悬架、电吸门、双层隔音玻璃、零重力座椅、按摩座椅、车载冰箱、大尺寸娱乐屏幕等豪华配置。
为满足自动驾驶算力需求，车辆还需要配置更大的散热系统和供电系统。
汽车工程领域普遍认为，车辆重量增加会产生”重量螺旋(mass spiral)“效应：更大的电池需要更坚固的车身结构、更高强度的底盘、更大的制动系统以及更高承载能力的轮胎和悬架，进一步增加材料使用量，车辆因此变得更重。
汽车增重 排放增加
车辆重型化推高了全生命周期碳排放。IPE绿色供应链项目总监丁杉杉对对话地球表示，在国际碳管理中，钢铁、铝材、电池等上游环节排放通常占车企全生命周期碳排放的70%以上。
IPE在其研究中发现，车辆重量增加了高碳密集型材料的消耗量，大幅增加了制造阶段的碳排放。测算显示，不同车型实现全生命周期碳排放低于燃油车所需的”碳回本”里程存在显著差异：部分小型新能源车型仅需行驶约2507公里即可实现碳回本，而中型、中大型和大型新能源SUV的预计碳回本里程分别为54425公里、81365公里，甚至139601公里。这意味着，车辆越重，其在制造阶段使用的钢铁、铝材、电池等材料越多，其碳排放越高，需要更长的使用周期才能体现新能源汽车在减排方面的优势。
具体而言，动力电池生产通常是新能源汽车制造阶段重要的排放源。大型乘用车往往需要配置80千瓦时，甚至100 千瓦时以上的超大容量动力电池包，制造产生的碳排放自然超过普通容量电池。国际清洁交通委员会(The International Councill on Clean Transportation,简称ICCT)2021年发布了一份比较燃油车和纯电动汽车温室气体排放的报告，指动力电池制造的碳排放还与电池容量、生产工艺以及制造地电网清洁程度密切相关。
欧洲运输与环境联合会(European Federation for Transportation and Environment)2023年发布的研究显示，在欧洲电网结构下生产主流三元锂电池的碳足迹约为每千瓦时78公斤二氧化碳当量(kgCO2e/kWh)，在中国电网下平均约为105kgCO2e/kWh。。
钢铁是汽车制造中使用量最大的金属材料之一，在传统燃油车整车材料消费中占比约60%-70%。为降低重量，不少新能源车型采用铝合金、高强钢甚至碳纤维等材料，但铝材冶炼本身也属于高耗能产业。目前全球钢铁行业约占全球二氧化碳排放的7-8%，铝行业约占2%。如果新增材料仍依赖高碳能源生产，其减重带来的节能收益，可能需要较长时间才能抵消制造阶段新增排放。
车辆重量不仅影响制造阶段碳排放，也直接影响运行阶段能耗。ICCT2021年的研究还指出，车辆质量是影响电动汽车能耗的重要因素之一，整车重量增加意味着需要更多能量驱动车辆，并进一步推高全生命周期能源消耗和碳排放。
“肥胖”症候群
汽车增重的影响也体现在更多污染和生命、道路安全等方面。
车辆增重意味着轮胎与路面的摩擦加剧，轮胎磨损颗粒随之增加，这带来了隐性环境污染——非尾气颗粒物排放(Non-Exhaust Emissions)。经济合作与发展组织(Organisation for Economic Co-operation and Development)2020年的报告显示，随着车辆电动化发展，尾气颗粒物不断减少，但轮胎磨损、制动磨损和道路磨损等非尾气排放正日益突出，由于电动汽车普遍重于传统燃油车，所以非尾气排放更高。
从经济和安全的角度来看，轮胎磨损加剧，寿命减少也将提高汽车的保有和维修成本。与此同时，车辆大型化也可能增加道路安全风险。更重的车身意味着惯性更大，刹车距离增加，车辆碰撞危险上升。美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety )2022年的一项研究表明，车辆大型化和重量增加会提高对行人的伤害风险。从公共基建层面看，过重的车辆还会增加道路桥梁的损耗。蔚来汽车创始人李斌公开发言称，车辆每增重20%，对路面的破坏率会提升一倍以上。
从减重到减碳
当前，国内碳足迹管理要求不断提高，而随着欧盟新的《电池和废电池法规》、碳边境调节机制等政策落地，全生命周期碳排放也将成为中国汽车出口的重要竞争指标。电车减重从而减碳与产品准入和绿色采购、供应商减排和低碳材料应用将成为汽车企业提升竞争力的重要方向。
近年来，车企已将轻量化从材料替代拓展到产品设计、制造工艺和供应链管理等多个环节。在技术路径上，高强钢、低碳钢、再生铝等材料应用不断扩大，一体化压铸、车身结构优化、多材料集成设计等工艺也在加快推广，在减少零部件数量和整车重量的同时，降低制造能耗和材料消耗。
美国铝业协会(the Aluminum Association)称，相比原生铝，再生铝生产仅需约5%的能源消耗，可降低90%以上的温室气体排放。国际能源署(International Energy Agency)则提出，通过氢基直接还原炼铁、电炉短流程炼钢等技术是钢铁行业深度脱碳的关键技术路径，可显著降低钢材生产过程中的碳排放。下游汽车制造阶段的碳足迹也将随之减少。
政策层面，中国新能源汽车管理正在转向更加注重能效提升。2026年1月1日实施的电车能耗限值国家标准，首次将车辆电耗标准与整备质量挂钩.对不同车重的电耗限值比之前更严格，以遏制堆砌电池来增加续航的行为，推动新能源汽车节能减排。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树还建议，可出台阶梯式车重税费或消费税等手段扶持低自重、高能效车型，推动轻量化核心技术研发。
除了企业和政策，消费市场同样能够发挥引导作用。丁杉杉表示，目前消费者购车仍主要关注价格、续航和智能化配置，对车辆全生命周期碳排放缺乏直观了解。如果建立更加透明的碳信息披露机制，让消费者能够便捷查询车型碳足迹和供应链环境表现，将有助于把绿色消费转化为市场激励，推动企业持续优化产品设计和供应链管理，也可以让电车不再一味“长胖”。 |
