全球动力电池企业交出前三季度“答卷”。近日，韩国SNE Research市场分析机构公布的数据显示，2026年前三季度，全球上牌的电气化车辆(含油混、插混、纯电)动力电池装车量合计为994.5GWh，同比增长19.7%。
从10强企业榜单来看，中国企业占据7席，分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧，7家企业合计市占率攀升至73%，较去年同期的69.5%提升3.5个百分点，全球话语权持续巩固。
韩系电池阵营收缩，仅LG新能源、SK On两家留在前10，三星SDI已跌出前10榜单。日系仅松下独守一席。全球动力电池竞争格局加速重构，产业优势持续向中企集聚。
行业增速持续放缓
从SNE Research近年来的统计数据来看，2017年至2025年，全球动力电池装车量从59GWh增长至1189GWh，年均复合增长率高达45.5%，行业连续多年保持爆发式增长。但自去年以来，增速明显放缓。今年前三季度，全球动力电池装车量同比增长19.7%，增幅不到20%。
从月度数据来看，9月单月装车量达145.1GWh，创下月度历史纪录，但同比增速已放缓至15.8%，低于8月的18.3%。回顾2026年走势，第一季度增速一度回落至9.1%的近年低位，上半年回升至20%，前三季度增速则不足20%。高基数之下，增速逐步回归常态，行业从高速扩容迈入结构性转型阶段。
值得注意的是，在行业增速放缓、竞争加剧的大背景下，动力电池企业的日子不太好过。宁德时代财报显示，第三季度公司营收同比增长58.6%，而归母净利润仅同比增长14.5%，净利增速远低于营收增速，且呈逐季放缓态势。
政策层面，中国自2026年9月1日起对锂离子电池等按2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率上调至4%。钠离子电池、固态电池、燃料电池等，在2028年12月31日前免征消费税。同时，电池产品增值税出口退税率自2026年4月1日起由9%降至6%，2027年1月1日起完全取消出口退税。两项政策将直接影响国内电池企业的利润空间以及其在海外市场的价格竞争力。
中企包揽7成以上份额
2026年前三季度全球动力电池装车量10强中，中国企业占据7席。依托国内产业基础与磷酸铁锂的成本优势，中国动力电池企业在商用车、储能系统、海外整车配套领域持续扩张。
具体来看，宁德时代稳居行业第一，装车量389.2GWh，同比增长24.9%，市占率从去年同期的37.5%升至39.1%，龙头优势持续扩大。第二名比亚迪装车量150.9GWh，同比增速仅7.4%，市场份额从16.9%下滑至15.2%。
这两家企业合计市占率54.3%，与去年同期的54.4%基本持平，但二者增速差距持续拉大。主要原因是，宁德时代持续拓展海外整车厂客户，而比亚迪的电池装车规模高度绑定自有整车销量。SNE Research认为，比亚迪增速放缓，主要受其国内电动汽车销量下滑拖累，导致其在本土的动力电池装车量从去年同期的112.9GWh降至104.9GWh，同比下降7.1%。
另外，中国二线电池企业增长势头强劲，榜单位次普遍上行。其中，前三季度国轩高科装车量同比增长48.1%，达50.3GWh，升至全球第四;中创新航同比增长27.1%，达50.1GWh，位列第五;亿纬锂能装车量36GWh，同比大涨60.4%，超越松下位列第六。蜂巢能源25.7GWh，同比增长37.9%;瑞浦兰钧超越第十一名欣旺达(23GWh)，以24.2GWh的成绩守住第十名席位，同比暴涨118.7%。
与中企的持续扩张形成对比，日韩电池企业增长停滞，不少甚至转向负增长。其中，LG新能源以81.9GWh的装车量保持第三，尽管其持续向特斯拉、通用汽车、现代及起亚、大众集团等主流车企供货，但增速远低于行业大盘，同比仅增长0.7%，市场份额从9.8%降至8.2%。前三季度，其在欧洲市场及亚洲市场的动力电池装车量实现增长，但北美市场装车量从29.9GWh降至16.5GWh，跌幅高达45%，几乎抵消了公司在其他地区的全部增量。北美电动汽车市场大幅降温是重要原因。
SK On依然排在第八，前三季度装车量28.3GWh，同比下滑18.1%，市占率从4.2%降至2.8%。该公司为现代及起亚、福特、大众集团、梅赛德斯-奔驰等车企供应电池，但北美地区装车量从14.2GWh跌至7.6GWh，降幅达46.7%，业务遭受重创。财报显示，SK On第三季度实现营收1.5263万亿韩元，同比下降23.0%，环比大幅下降48.2%;营业亏损805亿韩元，较去年同期的1248亿韩元亏损有所收窄。
日本松下在排行榜中的位次下滑1位至第七，装车量35.6GWh，同比下降0.8%。其绝大多数装车量来自特斯拉北美业务，该部分装车量小幅回落至34.9GWh，导致松下在全球的市场份额从4.3%下降0.7个百分点至3.6%。
向海外市场要增量
SNE Research的数据显示，2026年前三季度，海外动力电池装车量为426.7GWh，同比增长24.7%。该增速较全球整体市场增速(19.7%)高出5个百分点。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前三季度，我国动力电池累计装车量达到576.3GWh，同比增长16.7%。可以看到，海外市场增速较高，中国动力电池加速向外突围，海外市场已经成为拉动整体增长的重要增量来源。
企业方面，得益于中国品牌电动汽车在欧洲、东南亚等地的快速增长，中国动力电池企业装车量也水涨船高。数据显示，前三季度，宁德时代在海外市场的装车量达143.7GWh，同比大增46.7%，市场份额提升5.1个百分点，从28.6%升至33.7%。其中，其在欧洲地区装车量由71.5GWh增至96.8GWh，同比增长35.4%;亚洲地区装车量实现翻倍，达到27.1GWh。9月22日，宁德时代的匈牙利德布勒森工厂开启试生产，有望为梅赛德斯-奔驰、宝马等欧洲客户夯实本地化供货能力。与Stellantis在西班牙合资的萨拉戈萨工厂则计划2026年底投产。
比亚迪动力电池海外装车量从去年同期的27.5GWh增至45.9GWh，位居第三名，增幅66.8%，海外市占率从8%升至10.8%。其中，欧洲地区17.4GWh，同比增长68.8%;亚洲14.8GWh，同比增长41%;南美7.1GWh，同比增长135.7%。值得一提的是，9月单月，比亚迪海外销量约18万辆，同比增长约1.5倍。SNE Research认为，随着比亚迪自有整车出口与海外本地化生产快速提升，预计其在非中国市场的电池装车量增长态势短期内仍将延续，而国内市场下行带来的压力预计也将逐步得到缓解。
国轩高科、蜂巢能源、中创新航、亿纬锂能等中国二线电池厂商同样在海外实现爆发式增长。今年前三季度，国轩高科海外装车量同比大涨153.8%，达到17.6GWh，超越三星SDI位列第六;蜂巢能源同比增长102.3%至13.1GWh;中创新航同比增长88.5%至10.6GWh;亿纬锂能海外装车量达到9.5GWh，同比飙升214.6%，海外增速是10强中最高的。
整体来看，前三季度，上述6家中国电池企业在海外市场合计份额提升13.3个百分点，由43.1%升至56.4%。
相比之下，前三季度，LG新能源、SK On、三星SDI这3家韩国电池企业，在海外市场合计电池装车量为113GWh，同比下降13.5%，合计市场份额从38.2%下滑至26.5%。下滑主要集中在北美市场3家企业在这一区域的装车量从56.1GWh近乎腰斩至28.1GWh。不过，与之形成对比的是，3家企业的欧洲市场装车量从58.7GWh提升至63GWh，同比增长7.2%;亚洲市场装车量从13.1GWh增至17.5GWh，同比增长33.2%。
至于松下，以35.6GWh装车量位列第四，同比微降0.8%，海外市场份额从10.5%降至8.4%。
AI算力爆发拉动储能装机
面对北美电动汽车市场需求疲软，日韩电池企业纷纷改造当地电池工厂，转向北美储能领域，以此承接人工智能产业激增的电力需求。当前，全球储能市场呈现多点开花格局。大型储能电站依旧占据市场主要份额，户用储能实现同比翻倍增长;工商业储能依托欧美、东南亚电价机制改革，订单持续回暖。而市场最大变量，来自AI智算中心配套储能赛道。AI数据中心(AIDC)功耗激增且要求7×24小时不间断供电，储能已从“可选配套”变为“刚需基建”。
数据显示，2026年第三季度，LG新能源实现营收9.64万亿韩元，同比增长59%;营业利润7560亿韩元，同比增长25.7%。营收与营业利润均创下季度历史新高。储能业务是LG新能源本轮业绩爆发的核心引擎。LG新能源首席财务官李昌植在财报电话会议上表示，公司第三季度储能电池在手订单规模达到160GWh，且正与电力企业、超大型数据中心运营商洽谈新项目，有望收获更多订单。
当前，LG新能源正在战略性调配北美基地产能，并将部分动力电池产线改造生产储能电芯。2026年8月中旬，LG新能源宣布其位于美国密歇根州兰辛市的全新电池工厂正式启动生产，这也是LG新能源在北美的第七座电池生产基地。项目总投资超20亿美元，将同时生产储能与车用电池电芯。公司计划到2026年底，在北美建成50GWh的储能电芯产能，以此适配美国不断增长的储能需求。
三星SDI的业绩增长，同样得益于在美国储能市场的强势突破。2026年第三季度，三星SDI实现营收4.6856万亿韩元，同比增长52.6%;营业利润4078亿韩元，而去年同期为亏损5913亿韩元。扭亏的关键抓手，来自储能领域。据透露，进入2026年以来，公司已累计获得60GWh储能电池订单。三星SDI计划将印第安纳州Synergy Cells工厂打造为北美储能电池生产枢纽，并通过分阶段扩能保障供应。至于与Stellantis合资的美国印第安纳州Star Plus Energy工厂，已于10月启动储能电芯量产，实现车用电芯与储能电芯共线生产。
SK On同样将储能视为盈利修复的关键支柱。就在8月底，公司与美国Neo Volta Power签订合同，将从2027年起5年内供应约9GWh的储能用磷酸铁锂软包电芯。不过，与LG新能源和三星SDI相比，SK On在储能赛道上明显慢了半拍。
至于日本的松下，正推进储能系统美国供应链本土化布局，计划在堪萨斯州工厂生产储能电芯，转型面向数据中心供货。“我们储能系统的客户大多集中在美国，因此松下将尽可能在美国本土搭建完整的供应链体系。”松下社长楠见雄规表示。松下此前透露，堪萨斯州工厂计划在2029年3月底前，批量生产专供数据中心使用的电芯。该工厂同时也为特斯拉生产动力电池。松下日本本土部分工厂同样也在进行改造，转而生产用于数据中心的电芯。
再看中国电池厂商，同样全力加码储能。就在9月，国轩高科取得沙特6GWh储能订单，这是该公司迄今单笔规模最大的储能订单，借此正式切入中东高端储能市场。同月，该公司参与的埃及奈菲缇与荷鲁斯1.8GWh独立储能项目启动交付，距项目签约仅3个月。
储能业务已经成为各大电池厂商重要的营收及利润支柱。宁德时代第三季度动力与储能电池合计销量超260GWh，其中储能占比约1/4，同比增长近60%。亿纬锂能前三季度储能电池出货67.52GWh，同比增长近40%，且已与美国储能系统集成商Fluence签订2027-2031年长周期框架合同，将累计交付206GWh电池。
可以看出，动力电池与储能双赛道协同布局，正在成为全球电池企业对冲周期波动、构筑长期竞争壁垒的共同选择。
竞逐下一代前沿技术
在争夺现有市场份额的同时，全球电池企业也在加速布局下一代技术。全固态电池被视为下一代动力电池核心，初步量产时间表集中在2027年前后。
其中，宁德时代在10月底对外公开回应，称其全固态电池2027年有望实现小批量生产，目前主要聚焦硫化物路线，目标能量密度500Wh/kg。国轩高科则称其“金石”全固态电池已进入可落地阶段，公司计划2027年实现小批量上车实验，2030年量产。
在全固态电池领域，蜂巢能源的时间表则是，2027年底完成容量大于60Ah、能量密度400Wh/kg样品开发;2030年开发70Ah以上全固态电芯样品，能量密度突破500Wh/kg。蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼首席执行官杨红新同时指出，全固态电池仍面临成本、固固界面、绝缘封边及规模化制造等现实挑战。
再看韩系，三星SDI走得比较快，维持全固态电池2027年下半年量产目标。在刚刚过去的第三季度，该公司已经向人形机器人合作客户送出预量产阶段全固态电芯及电池包样品，进入客户评估环节。
大圆柱电池方面，亿纬锂能46系列大圆柱电池配套宝马新世代iX3，已量产装车。松下4680车用圆柱电池此前传出消息，由于未能获得客户的最终审批，迟迟无法进入量产阶段。
在超快充赛道，宁德时代发布第三代神行超充电池，峰值充电倍率可达15C，同步推出第二代骁遥超级增?混电池;蜂巢能源发布蜂行短刀3.0，从电量10%充到80%仅需5.25分钟;国轩高科G刻二代超快充电池从10%补至80%同样只需4.9分钟。
SNE Research指出，各家电池企业的定价策略、业务多元化推进节奏，将决定接下来的行业竞争格局。中国企业能否持续巩固优势，日韩厂商能否借储能业务实现突围，市场将给出答案。 |
